cherry 根据多部门联合公告，自2026年9月1日起，锂电池消费税按2%征收，2027年9月1日起税率升至4%。钠离子电池、固态电池和燃料电池则继续免税至2028年12月31日。政策调整意味着，此前延续11年的普惠式免税阶段结束，锂电产业链需要适应新的成本环境。
开征前的抢装与分化
新规生效前，部分储能电池厂商在8月底集中出货、开票，以便规避2%的消费税。有测算显示，一份5亿元的合同提前完成，可节省约1000万元。业内预计，8月电芯排产因此短期冲高。不过，不同企业的应对并不一致。宁德时代表示影响不大，客户愿意共同分担成本；国轩高科称发货节奏正常；欣旺达表示提价方案未定但成本传导方向明确；亿纬锂能则率先发布调价函，自9月1日起国内销售产品加征2%消费税。上游材料企业湖南裕能更早行动，已对磷酸铁锂产品每吨上调2000元。
成本压力沿链条传导
有行业专家判断，短期内电池企业会先承担新增税负，后续逐步通过议价转嫁，消费者感受到的涨幅不会太明显。但压力不会消失。头部电池厂靠规模摊薄成本，二线企业通过调价或向上游传导压力，而缺乏规模优势、毛利本就不高的三四线电芯厂则可能被2%的税率吃掉一半利润。
电池涨价函发出后，整车厂成为承接方。数据显示，2026年1至5月汽车整车制造利润率仅为1.5%，不少车企单车盈利只有几十元甚至亏损。以搭载60kWh电池的车型为例，2%税率下单车电池成本增加约438元，税率升至4%后为876元；若按80kWh三元锂电池、15万元级车型计算，2%阶段新增成本约1200元，4%阶段达2400元。按1.5%利润率推算，15万元车型单车利润约2250元，2%阶段会吞噬一半以上利润，4%阶段的理论利润则接近归零。
这组数字说明，不少纯电车型正处在盈利临界线上。有汽车流通行业人士认为，在激烈竞争下，车企大概率会自行消化这部分成本，很难转嫁给消费者。
