Eileen 9月，理想汽车宣布将“理想牌”电池推向全系车型，小米汽车也公布欣旺达、中创新航成为自研“龙甲电池”的战略伙伴。车企自研电池再次成为话题，围绕其必要性和性能的质疑也随之而来。零跑科技高级副总裁、电池产品负责人宋忆宁给出了不同判断：电池行业已经相当成熟，这恰恰是车企深度介入的好时机。
零跑在自研电池上起步较早。2018年起，零跑开始探索并采用标准化电芯，自研Pack，并推行穿透式管理供应商的供应链模式。宋忆宁回忆，早期电芯种类偏多，管理难度大；如果定制非标电芯，销量达不到规模还要向供应商赔钱。为此，零跑从各平台开发之初就规划电池尺寸和容量，标准化电芯从最初的4到5款，逐步精简到现在的两三款，其中148型号已持续8年，208型号持续5年。对供应商的管控也深入到产线细节，比如建议增加检测设备、改进工艺管控。
CTC与合资建厂
零跑还是较早量产CTC的车企。CTC把电池包与整车融合，特斯拉最先公开发布这一方案，此后有国内品牌效仿。宋忆宁认为，除零跑外，目前还没有车企和电池厂做到真正大规模量产装车的CTC，因为其电池包仍是独立的，没有与整车融合。
目前零跑已开启与电池厂合资建厂。合作不只是“车企出钱、电池厂造电池”，零跑会参与合资公司的采购、标准制定和物流规划，并派核心人员进入部分关键部门；从正负极材料、隔膜、电解液到设备采购都直接参与。合资建厂加上标准化电芯，可以让每条产线只生产一个电池型号，实现365天不停线、不换型，从而降低制造成本。宋忆宁说，行业进入商品化后，要打的是制造和性能上的差异化。
